勒克莱尔在澳大利亚大奖赛上的杆位争夺

勒克莱尔在澳大利亚大奖赛上的杆位争夺导语2023 年澳大利亚大奖赛因法拉利车手夏尔·勒克莱尔的惊人表现而被载入史册。勒克莱尔在排位赛中展现出非凡的驾驶技术和战略谋划，最终获得了令人垂涎的杆位。以下是有关他令人难忘的杆位争夺的详细报道。排位赛序幕澳大利亚大奖赛在墨尔本阿尔伯特公园举行，因其高能耗和难以预测的天气状况而闻名。在排位赛开始前，法拉利被视为杆位争夺战的领跑者，而红牛和梅赛德斯紧随其后。Q1：强势开局在 Q1 阶段，勒克莱尔立即证明了自己的实力。他以 1:18.873 的最快圈速领跑，领先于红牛车手塞尔吉奥·佩雷斯和梅赛德斯车手刘易斯·汉密尔顿。法拉利的另一位车手卡洛斯·塞恩斯完成了前五名。Q2：战略调整在 Q2 阶段，勒克莱尔和法拉利采取了战略调整。他们选择在第二组进行排位，这为他们提供了跟踪竞争对手圈速并做出相应调整的机会。这一战略奏效，勒克莱尔以 1:18.046 的最快圈速再次领跑。佩雷斯和汉密尔顿再次位居第二和第三。Q3：杆位争夺战Q3 阶段是一场激烈的争夺，每支车队都使出浑身解数以获得杆位。勒克莱尔一开始以 1:17.868 的圈速领先，但汉密尔顿随后以微弱优势超过了他。勒克莱尔并没有被沮丧压倒，而是沉着冷静地做出回应。在最后一次尝试中，他创造了惊人的 1:17.563 圈速，比汉密尔顿快了 0.304 秒。杆位胜利勒克莱尔的杆位胜利是法拉利和勒克莱尔本人的重大胜利。这是勒克莱尔自 2022 年阿塞拜疆大奖赛以来首次杆位，也是法拉利自 2022 年墨西哥大奖赛以来首次杆位。勒克莱尔的反应勒克莱尔对自己的表现感到欣喜若狂，并称赞了车队的努力。“这是一个很棒的周末，我们从一开始就拥有很好的节奏，”他说。“我们做了一些改变，这奏效了。今天真的很难达到极限，但杆位的感觉太棒了。”对比赛的影响勒克莱尔的杆位对比赛有了重大影响。它给了他一个有利的位置开始比赛，并让他能够控制比赛的节奏。凭借出色的开局和稳定的进站策略，勒克莱尔继续赢得澳大利亚大奖赛，为他本赛季开了一个完美开局。结论勒克莱尔在澳大利亚大奖赛上的杆位争夺是一场令人难忘的表演，展现了他的非凡速度、战略敏锐度和心理韧性。他惊人的最后一圈证明了他作为 F1 最有前途的车手之一的地位，并让人们对法拉利在 2023 赛季的表现充满期待。

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F1观赛指南（二）：看了这几点，比赛就能看懂了

无情的的病毒让2020年的F1赛季陷入停滞，澳洲开幕战已经取消。 不过这也让我能在赛季开始前，有更多的时间去让大家加深对F1的了解。 想要看懂一场体育赛事，最基本的且最重要的莫过于了解赛制。 可以说F1赛制还是相对简单和传统的，一切遵循“速度为王”的原则，谁快谁就是胜利者。

一般我们都称F1的分站赛为大奖赛。 大奖赛这个名词来自于法语grandprix，算是一个直译的词语吧，澳门赛车常用的“格林披治”，也正是这个法国词语的音译。 以已经顺利结束的19赛季为例，F1一年会举办20场左右的大奖赛。 每场大奖赛的举办地点都不一样，分布在全世界的各个著名赛道上。

每一场大奖赛时间，一般都会被称为比赛周末。 如果不考虑车队和FIA布置赛场等因素，只算能呈现在观众面前的时间的话，比赛周末一般都是从周五持续到周日的。 这其中包括了5场比赛，分别是三场的练习赛，一场排位赛以及一场的正赛。

练习赛

▲空气流向测试架

练习赛，顾名思义就是不计成绩的练习环节（freepractise，缩写FP）。 虽说不计成绩，但是基本没有车队会放过这个让车上赛道跑的机会。

除了让车手尽快达到竞技状态，更重要的是测试新的赛车部件和因应赛道特性调整赛车调校。 而且和我之前介绍过的F1冬测性质类似，每场练习赛的圈速排名都能成为我们预测排位赛和比赛成绩带来一定的参考。

三场练习赛中我认为最有观看价值的是FP3，这一场的时间是三场练习赛中最短的，只有50分钟。 因为FP3结束后两小时就是排位赛，一般车手们都会选择在这个赛段模拟排位赛，冲最快圈，所以FP3的圈速榜最有参考价值。 也因为FP3和排位赛挨得很近，万一车手们在FP3冲得太过导致撞车，那很可能因赛车损坏而无法参加排位赛了，这正是FP3的看点所在。

排位赛

其次是排位赛(qualify，简称Q)，通常会在周六举行。 这场比赛的最大意义在于通过每个车手做出最快的单圈成绩排名，决定正赛的起步发车顺序。 这也是难得赛车会榨干所有性能的环节，圈速往往能破世界纪录。

排位赛分为三节，Q1和Q2为淘汰赛，各淘汰5位当轮个人有效最快单圈最慢的车手，剩余车手进入一轮。 所以Q1和Q2过后，发车格上11到20位是谁就已经确定了。 在Q3中，能做出本小节最快圈速的车手夺得杆位，得以在第一名发车。

目前F1十支车队中，奔驰、法拉利和红牛因为实力遥遥领先于余下的7支车队，所以并称为3大车队。 只要他们正常发挥，Q1和Q2对他们6台赛车来说只算是走个过场，没办法淘汰他们。 所以Q1和Q2我们应该把目光集中在剩余7个车队14台赛车的争夺中。

同时Q2还有另一个要素，就是但凡晋级Q3的车手，他们用来在Q2做出最快圈的那套轮胎，会被强制用来充当周日正赛的起步轮胎，也就是说车队制定周日正赛的轮胎使用策略的工作在排位赛的Q2便开始了。

而Q3我们则应该把注意力全部集中在三大车队的杆位争夺战中，等待杆位的诞生。 因为发车格锯齿形排布的，所以杆位以及第二发车位被看做同一排，称为头排发车（frontrowlockout）。 在F1正赛中，头排发车往往最有机会夺下本场比赛冠军，特别是在像摩纳哥这种狭窄难以超车的赛道，在这些比赛周末中排位赛甚至可能比正赛还有看点。

正赛

正赛（Race），才是整个比赛周末的主角，在周日举办。 只有这个环节，车手和车队才有机会获得积分，以积分来角逐年度总冠军。 超车和戏剧性永远都是观众所期待的。

赛会会让赛车按照排位赛中确定的排名起步，当五盏红灯同时熄灭比赛便正式开始了，这也是“灯灭起跑”的来历。 谁最先完成规定圈数冲过终点线，便是当场比赛的冠军，随后排名也以冲线顺序为准（一切以未犯规为前提）。

▲不同配方的F1轮胎（左4为干地胎）

在敌我赛车实力不相上下而无法超越时，不同的进站策略往往能出奇制胜，为比赛提供更多的不确定性。 19年赛季中，红牛和奔驰都依靠精妙的轮胎策略从对手囊中夺下冠军。

比如奥地利站，驾驶红牛的维斯塔潘起步失误丢失多个位置，车队则利用推迟换胎策略，使得在比赛末端时维斯塔潘赛车的轮胎比对手新得多（抓地力强许多）的优势，一圈一圈地超车，最终打败了一直领先的勒克莱尔（法拉利）取得分站冠军。 所以车队们如何制定策略是看点之一。

▲损坏的前翼

现在的规则是不允许赛车在比赛过程中加油的，所以赛车进站只会更换轮胎或者损坏的前翼。 因为F1赛车的空气动力学套件非常复杂而细致，同时这些叶片几乎都经受不起碰撞，所以F1赛车是很忌讳碰撞的。

▲哈斯赛车与毁了他们比赛的塑料袋

假设赛车在车堆中碰撞并且磕坏前翼等零件，即便车辆看起来依旧完好无损，车队还是会毫不犹豫地呼唤车手进站更换前翼。 这是因为整台F1的空气动力学设计，都是在前翼完整前提下设计的，前翼坏了，整台车空气动力学套件都无法产生理想的下压力，导致圈速急速恶化。 最好的例子是19年的新加坡站，哈斯其中一台车仅仅因为前翼上挂了个塑料袋，一圈就慢了几秒，得赶紧进站检查。

根据完赛的排名，车手会获得相应的积分。 比如冠军得25分，亚军18，季军15等，依次递减，而从19年开始正赛中做出全场最快圈速并且排名前10的，能获得一分。 一场比赛中只有前10名的车手能获得积分，这也是为什么我们经常能看到第10名的争夺非常激烈。

很明显，对于三大车队外的7支车队，手上的积分不无论如何都不可能让他们走上争冠之路的，为什么他们还是竭尽全力地去争取呢？每个赛季结束，FIA会整合全年的赛事收益，并对10支车队进行分红。 分红的多与少，与积分是直接挂钩的。 车队收入越多，能投入到来年的赛车研发的资金也就越多。 同时车队是否能吸引赞助商投入资金，也可以拿积分作为依据。 这就是F1为何各车队总是拼尽全力竞争积分的原因之一。

莱科宁拿过世界冠军吗?

有！！！！2007年！！KIMI第一个总冠军03年，以2分之差，收关站输给了舒马赫04年，MP4-19连续暴缸，仅仅得到第605年，经历年初几站的疲软后，在回到欧洲赛场上拿下连续三个杆位，两个冠军（欧洲站最后一圈，在领先情况下退赛），创造连续领先圈数最多的纪录。 之后与阿隆索交替夺冠。 但是由于赛车不稳定，最终获得总亚军06年，赛车完全没有竞争力07年，上半年由于不适应法拉利赛车，只拿下揭幕战澳大利亚大奖赛冠军。 但是从法国站开始，KIMI成绩是所有车手中最好的。 但是由于上半年的成绩不理想，现在落后领先的汉密尔顿7分，阿隆索3分。 还有最后一站（巴西）。 虽然说获得总冠军的可能性非常小（汉密尔顿至少要在第5之后，而他的稳定性非常好），但是并不是完全不可能。 1986年，曼塞尔和普罗斯特的情况完全是一样的，但是结果是反超的。 无论如何，KIMI现在的目标是夺得下一个分站冠军，并且决不放弃总冠军争夺。 （以上信息截至到巴西站前）但是！！！！奇迹就这样发生了，巴西站，KIMI赢得分站冠军的同时，总成绩反超犯错的汉密尔顿和速度失去竞争力的阿隆索。 就这样，夺得了第一个总冠军！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！另：分站冠军一共15次

2022F1奥地利大奖赛勒克莱尔夺冠，第一名和第二名的实力差距有多大？

其实我感觉第一名和第二名并没有太大的差距，但是在现代人的眼中，第二名比第一名差的可不是一星半点，取得第二名的人可能会觉得沮丧，觉得自己差一点点就拿到第一名了，而观众们也很可能忽略了他的努力，只看到第一名在领奖台上的骄傲，而没有看到第二名同时也站在了领奖台上。

2022赛季F1奥地利大奖赛的正赛在红牛环赛道激情上演，经过71圈的激烈较量，最终，法拉利车队的勒克莱尔夺得冠军，红牛车队的维斯塔潘亚军，梅赛德斯车队的汉密尔顿季军。

按照昨天的冲刺赛成绩，以及罚退情况，排在前十的车手依次是：维斯塔潘、勒克莱尔、塞恩斯、拉塞尔、佩雷斯、奥康、马格努森、汉密尔顿、米克·舒马赫、诺里斯。

红灯熄灭，比赛开始，杆位发车的维斯塔潘守住了位置，领跑通过1号弯；第四位发车的拉塞尔试图进攻前方的塞恩斯，但塞恩斯最终守住了位置；之后第五位发车地佩雷斯试图在外线超车拉塞尔，两车发生了碰撞，佩雷斯滑入了缓冲区。 返回赛道后，佩雷斯随即进站，更换了轮胎，出站之后，佩雷斯掉到了队尾。

第6圈，米克·舒马赫超车汉密尔顿，上到第七。 虽然维斯塔潘一直在领跑比赛，但身后的勒克莱尔一直紧紧跟随，双方的差距一直在0.5秒上下浮动，勒克莱尔一直有DRS可用。 第12圈，勒克莱尔终于抓住机会超车维斯塔潘，夺取了领跑位置。

比赛来到第32圈，汉密尔顿已经超车奥康上到了第四，此时的前十依次是：维斯塔潘、勒克莱尔、塞恩斯、汉密尔顿、奥康、马格努森、米克·舒马赫、诺里斯、拉塞尔、里卡多。

最终，勒克莱尔率先冲线夺冠，维斯塔潘紧随其后，之后是汉密尔顿。 从第四到第十的积分车手依次是：拉塞尔、奥康、米克·舒马赫、诺里斯、马格努森、里卡多、阿隆索。